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01.07.2016

Sauberer Antrieb für nachhaltige Mobilität


Dieser Text ist vom 01.07.2016 und könnte inhaltlich veraltet sein.

Symposium von IHK und Hwk zur Elektromobilität - Perspektiven und Chancen

Die Strategie „Weg vom Öl!“ ist im Prinzip seit Jahrzehnten vorgegeben, doch bislang gab es zu viele Hindernisse, um innovative E-Mobilität breitentauglich durchzusetzen. Derzeit qualifiziert sich Trier als eine Modellregion für die intelligente Technologie der Zukunft. Eine „Trierer Werkstatt für Elektromobilität“ zeigt am 14. Juli im IHK-Tagungszentrum, wie mittelständische Wirtschaft, Hochschule, Energieagentur Rheinland-Pfalz, Kommunen und Kammern die richtigen Weichen stellen.

Nicht erst seit dem Abgasskandal, in den mittlerweile viele deutsche und internationale Hersteller auf unterschiedliche Weise verwickelt sind, wissen die Menschen: Der klassische Verbrennungsmotor hat bald ausgedient. Der Klimawandel wird auch hierzulande konkreter spürbar… ein Argument mehr für CO2-freie Mobilität. Bereits vor Jahrzehnten, als die Endlichkeit der fossilen Energieträger ins Bewusstsein gelangte, gab es erste Ansätze, auf Elektroantriebe umzusatteln. Doch in die alltagstaugliche Marktreife gelangte die Technik damals noch nicht. Das wird nun anders.

Zum ersten Mal macht die Roadshow Elektromobilität des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Station in Trier. Stefan Schmitt, Leiter des Referats Elektromobilität im BMVI, wird am 14. Juli berichten, welche Chancen sich Unternehmen und Kommunen durch Elektromobilität bieten. „Wir sind deutschlandweit erst am Beginn des Themas, in der Marktanlaufphase“, beschreibt Eva Hegge-Goldschmidt den Status Quo in Sachen Elektromobilität. Sie koordiniert die Roadshow im Auftrag der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW). „Die bisherige Skepsis lässt überall nach und die Motivation, vom Verbrennungsmotor auf Elektroantrieb umzustellen, steigt stark an.“ Es wachse auch die Sensibilität dafür, dass die Arbeitsplatzsicherheit in der Automobilbranche davon abhängt, wie gut man es schafft, den Trend zur Elektromobilität zu nutzen und sich so zukunftsträchtige Exportmärkte zu sichern.

Das BMVI informiert mit der speziellen Roadshow über die Vorteile und die Alltagstauglichkeit der Elektromobilität, über mögliche Fördermittel und auch ganz praktisch mit Gelegenheiten zum Probefahren eines Elektroautos. Seit 2014 ist die Roadshow in Deutschland unterwegs und wendet sich an Kommunen, Industrie oder auch interessierte Privatleute. „Die Resonanz ist gut“, sagt Hegge-Goldschmidt, „ganz gleich ob wir auf einem Autosalon oder auf einem Radfahrertag vor Ort sind und informieren.“ Natürlich sind die Fragestellungen unterschiedlich. Mittelständler etwa wollen wissen, wie sie kostengünstig ihre Fahrzeugflotte umstellen können. Privatleute sind zum Beispiel neugierig auf Carsharing-Ansätze. Und alle wollen wissen, welche neuen Fahrzeugtypen, welche Stecker- und Ladesysteme es gibt.

Die Roadshow dient auch dazu, Erfahrungen aus den vom BMVI geförderten Modellregionen für Elektromobilität in andere Regionen weiterzugeben. BMVI-Referatsleiter Schmitt wird ein entsprechendes Infopaket, das so genannte Starterset, in Trier übergeben. Trier gehört zu den Kommunen, in die aktuell Fördermittel des BMVI gehen – zur Elektrifizierung des ÖPNV in der topografisch anspruchsvollen Region. Elektromobilität wird deutschlandweit und flächendeckend zum Einsatz kommen, nicht nur als Modell- und Insellösung, so die Prognose von Bundesseite. Jetzt komme es darauf an, vielfältige und sehr unterschiedliche Regionen vom Ballungsgebiet bis zum dünn bevölkerten ländlichen Raum zu unterstützen und zu begeistern.

Trucks und Nutzfahrzeuge profitieren besonders von der Elektromobilität
Was tut sich also konkret in der Region Trier in Sachen Elektromobilität? Das Trierer Amt für Stadtentwicklung und Statistik jedenfalls sieht den Trend positiv. Dr. Johannes Weinand betont: „Für die Stadt Trier als regionales Oberzentrum und mit ihrer geographischen Tallage ist Mobilität ein zukunftsweisendes Thema. Deshalb wird die Stadt Trier sowohl im Personen- als auch Güterverkehr die Möglichkeiten der Elektromobilität frühzeitig und aktiv prüfen, entwickeln und in konkreten Projekten umsetzen. Die Elektromobilität muss dabei jedoch immer im Zusammenhang mit der Ladeinfrastruktur und der regenerativen Energieerzeugung und Speicherung gesehen werden. In diesem Gesamtzusammenhang wird das Oberzentrum in direkter Zusammenarbeit mit öffentlichen Partnern und privaten Akteuren in der Standortregion tätig.“ Die Weichen sind also gestellt, auch in der privaten Wirtschaft der Region
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Seit einem Jahr erfolgreich und europaweit am Markt ist Orten Electric-Trucks in Bernkastel-Wehlen, ein Projekt der Orten Fahrzeugtechnik GmbH. Transporter, Kleinbusse und LKW bis 18 Tonnen werden hier auf Elektroantrieb umgerüstet… entweder als Bestandsfahrzeug in Fuhrparks oder als Neufahrzeug. Auch eine eigene Innovation ist zur Marktreife gelangt: der Orten E 75 AT, einer der ersten in Deutschland zugelassenen voll auf Elektroantrieb setzenden LKW. Das nur knapp 7,5 Tonnen wiegende Kraftpaket mit Leichtbaukoffer und Ladebordwand verfügt nach Auskunft von Alexandra Orten, Marketing und Business Development, über bis zu dreißig Prozent mehr Nutzlast als ein herkömmliches dieselbetriebenes Serienfahrzeug. „Wir betrachten die Elektromobilität als zukunftsträchtiges Geschäftsfeld, da ist der Bedarf gesetzt. Und wir wollen die Entwicklung nicht verpassen“, begründet Alexandra Orten die Entscheidung für Orten Electric-Trucks. Bis 2020 erwartet sie eine massive Steigerung der Nachfrage nach elektrobetriebenen Nutzfahrzeugen. „Absehbar ist, dass Dieselfahrzeuge in Innenstädten verboten werden. Unsere Lösung ist ideal für Logistikunternehmen und Kommunen. Denn damit ist die Anlieferung auch künftig kein Problem und kann, weil Elektroantriebe eben sehr leise sind, auch nachts geschehen.“ Das sei ein enormer Wettbewerbsvorteil etwa für Paketzustelldienste, die so ihre Routen ökonomisch optimieren können.

Hybrid nur eine Übergangslösung

Bereits jetzt sei der Werbeeffekt, mit vorbildlicher klimaschonender Energie unterwegs zu sein, für viele ihrer Kunden ein echtes Argument für den Einbau von Elektroantrieben. „Außerdem schenkt eine Umrüstung einem Dieselfahrzeug ein zweites Leben. Das ist doppelt nachhaltig“, schildert sie einen weiteren Vorteil. Auch die relative Wartungsfreiheit von Elektroantrieben sei ein handfestes Argument. Die Kosten für die Umrüstung amortisierten sich somit insgesamt schnell, es sei eine intelligente Investition in die Zukunft. Und bei allem komme der Fahrspaß nicht zu kurz: „Wer einmal die Drehmomente eines Elektroautos genossen hat, dem kommen Autos mit Verbrennungsmotor vor wie behäbige Oldtimer.“ Und die Handhabung beim Laden auf der 400-Volt-Ladestation und Wallbox im Betrieb: ein Kinderspiel.

Überhaupt sei trotz der viel diskutierten fehlenden Infrastruktur im öffentlichen Raum – etwa ein Mangel an Ladesäulen in Städten und Dörfern – die Technik gerade im Nutzfahrzeugbereich ausgefeilt. Denn die LKW werden hauptsächlich nachts beim Unternehmen geladen und sind somit von einer öffentlichen Infrastruktur unabhängig. Die entsprechenden Patente für die EFA-S-Technologie gibt es zudem bereits seit 1991, und im Einsatz der EFA-S-Kunden wie etwa UPS wurden mit Elektroantrieb bislang rund eine Million Kilometer absolviert. „Hybrid sehen wir allenfalls als Übergangslösung an, darum setzen wir auf hundert Prozent Elektro. Natürlich aus regenerativen Energien, andernfalls würde es als Klimaschutz keinen Sinn machen“, so Alexandra Orten. Da kommunale Fahrzeuge oder Paketzusteller und ähnliche Fahrzeugflotten in der Regel kürzere oder sogar nur innerstädtische Strecken bewältigen müssen, sei die derzeitige Reichweite von 100 Kilometern pro Batterie-Ladung kein Problem. „Es dauert maximal vier Stunden, bis die besonders leistungsstarken Lithium-Eisenphosphat-Batterien vollständig wieder aufgeladen sind. Dafür können die üblichen Ruhezeiten genutzt werden. Und jeder Bremsvorgang sorgt für eine so genannte Rekuperation.“

Aus der Sicht von Alexandra Orten bietet gerade die Elektromobilität von Nutzfahrzeugen das schlagende Klimaschutzargument: „Elektroantriebe von PKW bringen vergleichsweise weniger CO2-Einsparungen. Aber die Politik müsste noch mehr Anreize setzen, auch Transporter und LKW auf Elektro umzurüsten. Da ist das Ausland schon viel weiter.“ Vor allem in Skandinavien und den Niederlanden gehe in dem Bereich nichts mehr ohne Elektromobilität… Märkte, auf denen sich Orten Electric Trucks auch etabliert.

Stromerzeugung und Stromverwendung im ÖPNV aus einem Guss
Auch die Stadtwerke Trier (SWT) sehen in der Elektromobilität eine große Chance. Bis ins kommende Jahr werden zunächst insgesamt drei Elektrobusse beschafft und auf den mal flachen, mal steigungsintensiven Straßen in Dienst genommen. „Natürlich kommt hierfür nur unser zertifizierter Ökostrom aus Windkraft und Sonnenenergie zum Einsatz“, erläutert Diplom-Ingenieur Jan Liebhäuser von der SWT Verkehrs GmbH die grundsätzliche Ausrichtung. „Allerdings ist bisher nicht genau bezifferbar, wie viel von diesem Strom in unsere Elektromobilität fließt.“ Ein Anhaltspunkt: Für eine Strecke von 160 Kilometern werden rund 300 Kilowattstunden benötigt, ein Bus leistet pro Tag etwa 300 Kilometer. „Es ist noch Optimierungsbedarf und die drei E-Busse sind unser Pilotprojekt, das vom Bundesverkehrsministerium gefördert wird. Aber es wird aufgestockt, so dass in ein paar Jahren vermutlich der gesamte öffentliche Personen-Nahverkehr mit Elektroantrieb läuft. Wichtig ist, dass wir jetzt die ersten Schritte in diese Richtung gehen.“ Und sicher werde auch die Batteriekapazität, die im Moment noch hinter den Möglichkeiten für PKW hinterherhinkt, in absehbarer Zeit verbessert, ist Liebhäuser überzeugt. Die Batterie sei die teuerste Komponente der E-Mobilität mit Bussen. Werde deren Einsatz nicht gefördert, sei die Elektromobilität für den ÖPNV bislang unwirtschaftlich.

Umfassendes Elektromobilitätskonzept für Trier

Die Stadtwerke Trier sind nach seiner Auskunft in Rheinland-Pfalz Vorreiter. Trier ist die erste Stadt im Bundesland, die Elektromobilität im täglichen Einsatz hat. Dafür war und ist es notwendig, die Werkstatt entsprechend auszurüsten und die Mitarbeiter – etwa die Busfahrer – entsprechend zu qualifizieren. „Zum Beispiel hat der Probebetrieb gezeigt, dass man viel mehr aufpassen muss als bei einem herkömmlichen Bus. Denn da die E-Busse fast lautlos fahren, werden sie von Fußgängern weniger wahrgenommen. Das muss berücksichtigt werden, ist aber auf der anderen Seite ein Vorteil beim Einsatz in Wohngebieten.“ Möglicherweise werden jedoch Sound-Generatoren installiert, so dass die vertraute Geräuschkulisse entsteht, welche Passanten auf das Herannahen eines Busses aufmerksam macht.

Eine andere Kinderkrankheit der Elektromobilität ist die bislang noch mangelhafte Bestückung der Stadt mit Ladesäulen. Es gibt derzeit weniger als zehn von ihnen. „Bis Ende dieses Jahres werden wir aber alle Parkhäuser damit ausgerüstet haben“, prognostiziert Liebhäuser. Im Moment gebe es noch das Henne-Ei-Problem: Die geringe Zahl von Elektroautos ziehe die Lücken in der Ladestations-Infrastruktur nach sich, welche wiederum vom Kauf eines Elektroautos abschrecke. Aber es werde – zunächst bei den Fahrzeugen der SWT selbst – ein umfassendes Elektromobilitätskonzept für Trier geben. „Unser Energie- und Technikpark wird einbezogen mit Pedelecs für das Betriebsgelände, Poolfahrzeugen, Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen und Kleinlastern. Es entscheidet sich in der konkreten Anwendung, wo und wie der Elektroantrieb sinnvoll ist.“

Gewerbekunden der SWT können bereits jetzt ein Rundum-Sorglos-Paket bekommen mit eigenen Ladesäulen. „Die werden für die Dienstwagen unserer Kunden genutzt, aber sie können auch wiederum deren Kunden zur Verfügung gestellt werden, etwa als Service während des Einkaufens. Wir warten das System, prüfen es und übernehmen die Abrechnung.“ Den großen Vorteil sieht Liebhäuser darin, dass bei den SWT alles aus einem Guss ist: die Energieerzeugung, das Leitungsnetz und nun auch die Energieverwendung in der Elektromobilität. „Damit wird die Region unabhängiger von der Mineralölindustrie“, lautet die Perspektive.

Zielvorgabe: serienfähig, kostengünstig, leicht, energieeffizient

Daraus, dass nach seiner Meinung die cleverste und beste innerstädtische Mobilität zu Fuß, per ÖPNV, Fahrrad oder Pedelec geschieht, macht Professor Hartmut Zoppke vom Institut für Fahrzeugtechnik der Hochschule Trier keinen Hehl: „Ein Stadtauto ist ein Widerspruch in sich.“ Doch mit bis zu sechzig Studierenden aus drei Fachbereichen entwickelt er einen Prototyp eines Elektroautos, das extrem leicht, serienfähig, erschwinglich und ressourcenschonend sein soll. „Uns geht es um ein intelligentes Nahverkehrsfahrzeug an der Schnittstelle von Stadt und Umland.“ Im Falle von Trier, dem alleinigen Oberzentrum mit ringsum viel ländlichem Raum ohne gute ÖPNV-Infrastruktur, eine besonders vordringliche Aufgabe.
 
Das Ziel ist es, das Grundchassis 2017 fertig zu haben und auf der IAA präsentieren zu können. Das Gesamtfahrzeug soll 2018 stehen. Mit im Boot sind einige Unterstützer und Stiftungen aus der Region, darunter ein großer Automobilzulieferer. Materialien wie etwa faserverstärkte Kunststoffe steuern überregionale Firmen bei.
 
Der Transfer mit den Betrieben aus dem Umland, in dem es durchaus mehrere Automobilzulieferer gibt, habe noch Luft nach oben. „Wir gehen ungewohnte Wege und der allgemeine Trend der Autoindustrie läuft heute noch nicht in die von uns favorisierte Richtung“, räumt Zoppke ein. So hält er den Einbau von zusätzlichen Elektroantrieben in schwere, leistungsstarke SUVs, die dann als Hybrid fahren, unter dem Aspekt einer tatsächlich klimaschonenden Wirkung für sinnlos.
 
Für ihn ist jedoch der rote Faden des Projektes im Zweifelsfall wichtiger als die Werbewirksamkeit für Drittmittel oder andere Förderungen. Und noch gibt es viele technische Herausforderungen, die zu meistern sind, bis der erste straßentaugliche Prototyp fertig ist. „Die realen Reichweiten von aktuellen Elektroautos betragen zwischen 100 und 200 Kilometer. Mit konsequenter Leichtbauweise könnten diese Reichweiten gesteigert beziehungsweise Batteriegewicht und -kosten deutlich verringert werden“, skizziert er die Leistungsfähigkeit für die Zukunft, „denn Elektroautos sollen vor allem Menschen und nicht Batterien transportieren.“ Allerdings beträgt nach seiner Auskunft das Gros aller täglichen Fahrstrecken nur bis zu neunzig Kilometern, so dass in dieser Hinsicht die objektive Alltagstauglichkeit auch heute schon gegeben ist, erst recht wenn am Zielort – etwa am Arbeitsplatz – eine Ladestation vorhanden ist.

Sicherheit des Fahrzeugs hat Vorrang

Das Hochschulprojekt braucht beständig gute Studierende, die in der Lage sind, pfiffige technische Lösungen zu erarbeiten. „Es sind freiwillige Studienleistungen, darum ist der zeitliche Projektfortschritt nicht so strikt planbar wie in der Industrie“, sagt Zoppke. Die Erreichung einer hohen Alltagstauglichkeit und Sicherheit des Fahrzeugs hat dabei Vorrang vor der unbedingten Einhaltung eines fixen Termins für die Fertigstellung. „Die Studierenden sehen neben viel Spaß im Projekt vor allem, dass sie sich mit dieser Erfahrung hervorragend für ihre berufliche Zukunft in der Automobilindustrie qualifizieren.“ Auch bundesweit sei man auf das Trierer Projekt aufmerksam geworden und beobachte sehr genau, was sich hier tut.
 
Die derzeitige Art der Kaufprämien für Elektroautos sieht Professor Zoppke im Übrigen kritisch. Finanzielle Anreize sollten nicht indirekt oder direkt in die Automobilindustrie gehen, um damit Versäumnisse im Innovationsmanagement auszugleichen. Die Verdichtung und Vereinheitlichung der Infrastruktur von Ladestationen – für PKW und Pedelecs – ist seiner Meinung nach die beste Methode, die Verbreitung von Elektromobilität im städtischen und regionalen Verkehr zu unterstützen.



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