14.03.2002
Region Trier auf dem Abstellgleis?
Dieser Text ist vom 14.03.2002 und könnte inhaltlich veraltet sein.
Rückzug auf Raten - MORA-C schließt Güterverkehrsstellen
Das „marktorientierte Angebot der DB Cargo AG, kurz MORA-C
genannt, bringt für die Unternehmen der Region tief greifende
Veränderungen bei der Nutzung des Güterverkehrs auf der Schiene.
Nur noch die Güterverkehrsstellen (GVST) Ehrang und Trier-West
werden weiter von der DB Cargo betrieben. Kleinere private
Anbieter versuchen die Lücken zu schließen. Manche Strecken
werden gänzlich aufgegeben. Für die DB Cargo stellt sich die
aktuelle Situation im Einzelwagenverkehr wie ein
Katastrophenszenario dar: Von einem „dramatisch negativen
Betriebsergebnis“ im dreistelligen Millionenbereich ist die Rede
und von einer „ständigen Abwanderung der Güter auf die Straße“.
Unter diesen Bedingungen sei die DB Cargo nicht wettbewerbsfähig,
die Existenz ihres hoch komplexen Einzelwagensystems könne „nur
noch durch eine nachhaltige Sanierung gerettet“ werden. Neunzig
Prozent der Wagen werden mit nur 34 Prozent der GVST gefahren.
Bis 2004 soll die Umstrukturierung vollzogen sein – mit der
Hoffnung auf ein qualitatives Wachstum durch die rigorose
Ausdünnung des Netzes. Heinz Essing, bei der DB Cargo Leiter
Vertriebskoordination alternative Bedienung, bestätigt, dass
bundesweit rund 650 Güterverkehrsstellen aufgegeben werden, die
lediglich einen marginalen Umsatz von drei bis vier Prozent
bringen. In Rheinland-Pfalz sind 230 der insgesamt 503
DB-Cargo-Kunden betroffen. Die für sie relevanten Gleisanschlüsse
sollen in vorselektierten Gebieten so genannten NE-Bahnen
(nicht-bundeseigene Bahnen) angeboten werden, um den Betrieb
aufrecht zu erhalten: „Weil DB Cargo die heutigen
Kundenbeziehungen und Umsätze sichern möchte, werden den Kunden
alternative Bedienungsoptionen angeboten.“ Doch nach Schätzungen
der DB Cargo sei nur in zehn Prozent der Fälle eine solche
Kooperation realistisch, in den übrigen abgekoppelten GVST sei
das Wagenaufkommen zu gering und auch für die kleineren,
flexibleren Bahnen nicht rentabel. „Wir haben rund 200 GVST
verhandelt, lediglich für 60 ist eine Einigung mit Drittbahnen
erfolgt“, berichtet Essing mit Blick auf die gesamtdeutsche
Entwicklung. Für GVST außerhalb der vorselektierten Gebiete sehe
die DB Cargo kaum Chancen, heißt es in einer Präsentation von
MORA-C: „Kunden soll nicht unseriös Hoffnung gemacht werden.“
Drittbahnen kämpfen um Rentabilität
Ein Blick auf die Mora-C-Karte der Flächenabdeckung ab dem 2. Januar 2002 zeigt vor allem im Bereich Eifel-Mosel-Hunsrück weiße Flecken. Durch die Kooperation von DB Cargo und EBM wurde die Bedienung der Güterverkehrsstellen Bitburg und Gerolstein über den 2. Januar sichergestellt. Damit sind über 100 Unternehmen in der nordrhein-westfälischen und rheinland-pfälzischen Eifel weiterhin mit Schienengüterverkehr erreichbar. Nach Darstellung der DB Cargo wäre eine Aufrechterhaltung der GVST in Gerolstein, Bitburg, Wittlich, Morbach, Hochscheid, Konz-Karthaus, Wellen und Taben „ökonomisch nicht darstellbar“. Ein „egoistisches Geschäftsinteresse“ gibt Essing mit Blick auf die lukrativen GVST Ehrang und Trier-West zu, die von der DB Cargo gehalten werden, um im Fernverkehr gen Frankreich weiter zu bestehen. Er sei im Übrigen „selbst erstaunt über die geringen Fähigkeiten“ der NE-Bahnen, rentable Alternativen anzubieten. Auch die EBM könne die Kunden in der Eifel nur kostendeckend bedienen, weil sie vom Land Rheinland-Pfalz investiv unterstützt werde. Als Negativfaktoren seines eigenen Unternehmens bezeichnet Essing einen gewissen „ Overhead“: „Wir haben einen relativ hohen Managementaufwand.“ Doch auch die kleineren NE-Bahnen könnten auf diesen Overhead nur bei kleinen Wagenmengen verzichten, größerer Umsatz mache auch entsprechende Koordinierungsmaßnahmen notwendig. Zudem sei die Übernahme der für die DB Cargo unrentablen Stellen nur attraktiv, wenn die NE-Bahnen damit eigene Leerkapazitäten ausfüllen könnten.
Kooperation ja, Konkurrenz nein
Auch aus dem benachbarten Luxemburg gibt es Interesse an den von der DB Cargo aufgegebenen Güterverkehrsstellen. Eine von der EuroLuxCargo (ELC) erwünschte Ausweitung ihrer Aktivitäten auf den deutschen Kundenkreis in einem Radius von rund 150 Kilometern wird von der DB Cargo mit großer Skepsis gesehen: „Die ELC will sich nur ausweiten, doch die Rentabilität ist nicht realisierbar.“ Von einer Kooperation habe die DB Cargo in diesem Fall keinen Nutzen, der potenzielle luxemburgische Partner habe „ selbst aufgesteckt“, während mit der EBM ein „guter Prozess des Zusammenraufens“ stattgefunden habe. Seit dem 2. Januar ist die seit 1996 im Sektor Güterzüge und Baulogistik tätige NE-Bahn auf der gesamten Eifelstrecke für 160 Kunden zwischen Köln und Bitburg Partner in Sachen Schienenverkehr, die Länder Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen unterstützten sie mit den Mitteln für den Kauf von je zwei Lokomotiven. „Wir sind zum Erfolg verdammt“, konstatiert EBM-Sprecher Jörg Petry und verweist auf größere Flexibilität und Kundennähe als Positivfaktoren. Aussagekräftige Zahlen als Beleg für die Rentabilität lägen jedoch derzeit noch nicht vor, und auf jeden Fall gilt: „Das Netz ist mit der DB Cargo fertig verhandelt, Neukunden sind willkommen.“ Marc Calmes vom Mitwettbewerber ELC betont, dass sämtliche Genehmigungen für den Betrieb auf deutschem Gebiet vorhanden seien. Dass der luxemburgische Markt allein wegen der kurzen Strecken wenig wirtschaftlich ist, sieht er als Antrieb für das Firmenengagement im Nachbarland. Noch sei jedoch nichts entschieden, alles hänge davon ab, welche vertraglichen Regelungen in Bezug auf die strategisch enorm wichtige GVST Ehrang ausgehandelt werden könnten. Derzeit besorgt die ELC dort mit einer Lok den Rangierbetrieb als Subunternehmen der DB Cargo, und es laufen Bemühungen der ELC-Tochter Norddeutsche Eisenbahngesellschaft mbH (NEG), betroffene Kunden aus Trier für die Schiene zurückzugewinnen.
Ökologie nur Lippenbekenntnis?
Dass viele produzierende Betriebe längst auf die Logistik per Lkw setzen, ist Fakt. Generelles Problem ist aus Sicht der DB Cargo, dass die vielfach beschworene ökologische Orientierung – hin zur Schiene, weg von der Straße – lediglich ein „ Lippenbekenntnis“ sei. Das weisen betroffene Unternehmer jedoch vehement von sich. Olaf Schenkel, bei der Gerolsteiner Gruppe zuständig für den Bereich Produktion und Logistik, hat für sein Unternehmen so schlechte Erfahrungen mit der DB Cargo, dass die komplette Umstellung auf den Transport per Lkw unausweichlich war und auch keine Zusammenarbeit mit der EBM in Aussicht steht. „Wir haben 1997 eigens die damalige Bundesumweltministerin Merkel angeschrieben, um mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen, und der damalige DB-Cargo-Chef Sinnecker hat erst auf ihre Initiative hin mit uns eine Vereinbarung getroffen über die Strecke Gerolstein-Bad Doberan, 680 Kilometer Vollgut hin und Leergut zurück. Eigentlich aus wirtschaftlicher Sicht optimal mit neun Containern die Woche auf drei Güterwagen. Doch faktisch wurde die Nutzung des Bahnhofes Bad Doberan, der direkt neben unserem Zielort liegt, verweigert, da nur Personenzüge zugelassen sind, dann war eine pünktliche Lieferung offenbar nicht möglich, und zwei Mal ist die komplette Ware verloren gegangen und wurde erst nach Wochen wiedergefunden.“ Schenkel wirft der DB Cargo „ Strukturen wie bei einem Staatsbetrieb“ vor und mangelnde Kreativität. Auch Tarkett in Konz ist von MORA-C betroffen und hat nun ein Volumen von 16 000 Tonnen jährlich von der Schiene auf Lkws verlagert, obwohl eigentlich eine ökologischere Vorgehensweise gewollt war und nun „der logistische Fluss gestört“ sei, was dem Unternehmen Mehrkosten in noch nicht genau bezifferter Höhe beschert. Tarkett hofft auf die EuroLuxCargo, doch die Klärung wird sich, so die Erwartung der Bodenbelagproduzenten, noch mindestens ein Vierteljahr hinziehen. Hier gilt die Strategie der DB Cargo als „kontraproduktiv“.
Mangelnde Klarheit, schlechter Service
Mangelnde Klarheit in den Vereinbarungen ist auch das Problem der Bitburger Brauerei mit MORA-C. Zwar zeigt sich Pressesprecher Dietmar Henle zufrieden mit den bisherigen Leistungen der EBM, die nun den Transport gewährleistet, und kann auch keine Mehrkosten ausmachen. Zudem sei nach seinen Informationen eine Übernahme des Strangs Bitburg-Erdorf durch die Stadt im Gespräch, aber: „Noch ist da nichts abgeschlossen oder umgesetzt.“ 1997 hatte die Brauerei mit der DB Cargo ein modellhaftes Gemeinschaftsprojekt über die Lieferung von 100 000 Hektolitern Bier pro Jahr zum Logistikzentrum Oldenburg initiiert, zudem werden 9 000 Tonnen Kohle und 20 000 Tonnen Malz per Schiene angeliefert. „Wir haben die unternehmerische Entscheidung getroffen, auf der Schiene zu bleiben.“ Zur Sicherung des eingespielten Güterverkehrs per Bahn hofft Henle auf den Zusammenschluss weiterer Unternehmen als Nutzer, um die Rentabilität zu wahren. Dafür ist es in Wittlich schon zu spät. Das Schotterwerk Thielen, das vor 25 Jahren auf Grund eines Werkvertrages mit der DB Net über Schotterrecycling gegründet wurde und acht Arbeitnehmer beschäftigt, steht vor dem Aus, Kurzarbeit lediglich zur Wartung der Maschinen ist derzeit die Praxis. Verbittert konstatiert Werksinhaber Thielen das Ausbleiben der Lieferungen, die jedoch bis Dezember 2002 garantiert worden seien. Auch die wegen des „starken Interesses an einer weiteren Zusammenarbeit“ im April 2001 seitens der Bahn angekündigten alternativen Transport- und Logistikangebote seien nie erfolgt. Stattdessen werde der Schotter an Wittlich vorbei zusätzliche 300 Kilometer gefahren, bis er in Heilbronn weiterverarbeitet wird. Mehr als eine Million Euro Betriebsvermögen „rosten nun dahin“: Die Anlage war, um den Anforderungen der DB Net gerecht zu werden, für ein Volumen von 500 Flachwagen por Monat konzipiert worden und ist ein zertifizierter Entsorgungsbetrieb. Glücklich kann sich Zigarettenhersteller JT International Germany in Trier-Euren preisen, denn der regelmäßige Bahnkunde spürt, so Carsten Rust von JTI, „bisher keine großen Auswirkungen von MORA-C, denn bei uns geht alles über Ehrang“. Pro Monat werden rund 100 mit Tabak beladene Wagen aus Antwerpen und Bremen angeliefert, rund 10 Wagen mit Zigaretten gehen pro Woche raus Richtung Italien und Frankreich. „Wir werden die weitere Entwicklung abwarten“, lautet das Fazit hier. Abwarten heißt auch die Devise für die Sektkellerei Peter Herres: „Aktuell haben wir keine gravierenden Probleme, aber die langfristige Entwicklung könnte schwierig für uns werden.“ Denn im Falle von Lkw-Mautgebühren und „ Verkehrsinfarkt“ bleibe die Schiene eine wichtige Option, auch wenn die Sektkellerei nur in unregelmäßigem Rhythmus über ein eigenes Anschlussgleis in Trier-Nord mit zwei bis drei Millionen Litern Wein jährlich beliefert wird. Dass diese „sporadische Rentabilität“ für den Betreiber nicht einfach ist, sei logisch. Doch: „Die DB Cargo hat sich den Mangel an Verkehr selbst geschaffen. Wir haben es mit ausgehenden Lieferungen versucht, ein regelmäßiger Transport Trier-Berlin war vorgesehen. Doch der Service der Bahn war so schlecht, dass sich Großkunden massiv bei uns beschwert haben.“ Nun ist die Auslieferung wieder fest in den Händen von Lkw-Fuhrparks, und was die Anlieferung per Kesselwaggons angeht, so hofft Peter Herres auf eine langfristige Absicherung.
Angelika Koch
Drittbahnen kämpfen um Rentabilität
Ein Blick auf die Mora-C-Karte der Flächenabdeckung ab dem 2. Januar 2002 zeigt vor allem im Bereich Eifel-Mosel-Hunsrück weiße Flecken. Durch die Kooperation von DB Cargo und EBM wurde die Bedienung der Güterverkehrsstellen Bitburg und Gerolstein über den 2. Januar sichergestellt. Damit sind über 100 Unternehmen in der nordrhein-westfälischen und rheinland-pfälzischen Eifel weiterhin mit Schienengüterverkehr erreichbar. Nach Darstellung der DB Cargo wäre eine Aufrechterhaltung der GVST in Gerolstein, Bitburg, Wittlich, Morbach, Hochscheid, Konz-Karthaus, Wellen und Taben „ökonomisch nicht darstellbar“. Ein „egoistisches Geschäftsinteresse“ gibt Essing mit Blick auf die lukrativen GVST Ehrang und Trier-West zu, die von der DB Cargo gehalten werden, um im Fernverkehr gen Frankreich weiter zu bestehen. Er sei im Übrigen „selbst erstaunt über die geringen Fähigkeiten“ der NE-Bahnen, rentable Alternativen anzubieten. Auch die EBM könne die Kunden in der Eifel nur kostendeckend bedienen, weil sie vom Land Rheinland-Pfalz investiv unterstützt werde. Als Negativfaktoren seines eigenen Unternehmens bezeichnet Essing einen gewissen „ Overhead“: „Wir haben einen relativ hohen Managementaufwand.“ Doch auch die kleineren NE-Bahnen könnten auf diesen Overhead nur bei kleinen Wagenmengen verzichten, größerer Umsatz mache auch entsprechende Koordinierungsmaßnahmen notwendig. Zudem sei die Übernahme der für die DB Cargo unrentablen Stellen nur attraktiv, wenn die NE-Bahnen damit eigene Leerkapazitäten ausfüllen könnten.
Kooperation ja, Konkurrenz nein
Auch aus dem benachbarten Luxemburg gibt es Interesse an den von der DB Cargo aufgegebenen Güterverkehrsstellen. Eine von der EuroLuxCargo (ELC) erwünschte Ausweitung ihrer Aktivitäten auf den deutschen Kundenkreis in einem Radius von rund 150 Kilometern wird von der DB Cargo mit großer Skepsis gesehen: „Die ELC will sich nur ausweiten, doch die Rentabilität ist nicht realisierbar.“ Von einer Kooperation habe die DB Cargo in diesem Fall keinen Nutzen, der potenzielle luxemburgische Partner habe „ selbst aufgesteckt“, während mit der EBM ein „guter Prozess des Zusammenraufens“ stattgefunden habe. Seit dem 2. Januar ist die seit 1996 im Sektor Güterzüge und Baulogistik tätige NE-Bahn auf der gesamten Eifelstrecke für 160 Kunden zwischen Köln und Bitburg Partner in Sachen Schienenverkehr, die Länder Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen unterstützten sie mit den Mitteln für den Kauf von je zwei Lokomotiven. „Wir sind zum Erfolg verdammt“, konstatiert EBM-Sprecher Jörg Petry und verweist auf größere Flexibilität und Kundennähe als Positivfaktoren. Aussagekräftige Zahlen als Beleg für die Rentabilität lägen jedoch derzeit noch nicht vor, und auf jeden Fall gilt: „Das Netz ist mit der DB Cargo fertig verhandelt, Neukunden sind willkommen.“ Marc Calmes vom Mitwettbewerber ELC betont, dass sämtliche Genehmigungen für den Betrieb auf deutschem Gebiet vorhanden seien. Dass der luxemburgische Markt allein wegen der kurzen Strecken wenig wirtschaftlich ist, sieht er als Antrieb für das Firmenengagement im Nachbarland. Noch sei jedoch nichts entschieden, alles hänge davon ab, welche vertraglichen Regelungen in Bezug auf die strategisch enorm wichtige GVST Ehrang ausgehandelt werden könnten. Derzeit besorgt die ELC dort mit einer Lok den Rangierbetrieb als Subunternehmen der DB Cargo, und es laufen Bemühungen der ELC-Tochter Norddeutsche Eisenbahngesellschaft mbH (NEG), betroffene Kunden aus Trier für die Schiene zurückzugewinnen.
Ökologie nur Lippenbekenntnis?
Dass viele produzierende Betriebe längst auf die Logistik per Lkw setzen, ist Fakt. Generelles Problem ist aus Sicht der DB Cargo, dass die vielfach beschworene ökologische Orientierung – hin zur Schiene, weg von der Straße – lediglich ein „ Lippenbekenntnis“ sei. Das weisen betroffene Unternehmer jedoch vehement von sich. Olaf Schenkel, bei der Gerolsteiner Gruppe zuständig für den Bereich Produktion und Logistik, hat für sein Unternehmen so schlechte Erfahrungen mit der DB Cargo, dass die komplette Umstellung auf den Transport per Lkw unausweichlich war und auch keine Zusammenarbeit mit der EBM in Aussicht steht. „Wir haben 1997 eigens die damalige Bundesumweltministerin Merkel angeschrieben, um mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen, und der damalige DB-Cargo-Chef Sinnecker hat erst auf ihre Initiative hin mit uns eine Vereinbarung getroffen über die Strecke Gerolstein-Bad Doberan, 680 Kilometer Vollgut hin und Leergut zurück. Eigentlich aus wirtschaftlicher Sicht optimal mit neun Containern die Woche auf drei Güterwagen. Doch faktisch wurde die Nutzung des Bahnhofes Bad Doberan, der direkt neben unserem Zielort liegt, verweigert, da nur Personenzüge zugelassen sind, dann war eine pünktliche Lieferung offenbar nicht möglich, und zwei Mal ist die komplette Ware verloren gegangen und wurde erst nach Wochen wiedergefunden.“ Schenkel wirft der DB Cargo „ Strukturen wie bei einem Staatsbetrieb“ vor und mangelnde Kreativität. Auch Tarkett in Konz ist von MORA-C betroffen und hat nun ein Volumen von 16 000 Tonnen jährlich von der Schiene auf Lkws verlagert, obwohl eigentlich eine ökologischere Vorgehensweise gewollt war und nun „der logistische Fluss gestört“ sei, was dem Unternehmen Mehrkosten in noch nicht genau bezifferter Höhe beschert. Tarkett hofft auf die EuroLuxCargo, doch die Klärung wird sich, so die Erwartung der Bodenbelagproduzenten, noch mindestens ein Vierteljahr hinziehen. Hier gilt die Strategie der DB Cargo als „kontraproduktiv“.
Mangelnde Klarheit, schlechter Service
Mangelnde Klarheit in den Vereinbarungen ist auch das Problem der Bitburger Brauerei mit MORA-C. Zwar zeigt sich Pressesprecher Dietmar Henle zufrieden mit den bisherigen Leistungen der EBM, die nun den Transport gewährleistet, und kann auch keine Mehrkosten ausmachen. Zudem sei nach seinen Informationen eine Übernahme des Strangs Bitburg-Erdorf durch die Stadt im Gespräch, aber: „Noch ist da nichts abgeschlossen oder umgesetzt.“ 1997 hatte die Brauerei mit der DB Cargo ein modellhaftes Gemeinschaftsprojekt über die Lieferung von 100 000 Hektolitern Bier pro Jahr zum Logistikzentrum Oldenburg initiiert, zudem werden 9 000 Tonnen Kohle und 20 000 Tonnen Malz per Schiene angeliefert. „Wir haben die unternehmerische Entscheidung getroffen, auf der Schiene zu bleiben.“ Zur Sicherung des eingespielten Güterverkehrs per Bahn hofft Henle auf den Zusammenschluss weiterer Unternehmen als Nutzer, um die Rentabilität zu wahren. Dafür ist es in Wittlich schon zu spät. Das Schotterwerk Thielen, das vor 25 Jahren auf Grund eines Werkvertrages mit der DB Net über Schotterrecycling gegründet wurde und acht Arbeitnehmer beschäftigt, steht vor dem Aus, Kurzarbeit lediglich zur Wartung der Maschinen ist derzeit die Praxis. Verbittert konstatiert Werksinhaber Thielen das Ausbleiben der Lieferungen, die jedoch bis Dezember 2002 garantiert worden seien. Auch die wegen des „starken Interesses an einer weiteren Zusammenarbeit“ im April 2001 seitens der Bahn angekündigten alternativen Transport- und Logistikangebote seien nie erfolgt. Stattdessen werde der Schotter an Wittlich vorbei zusätzliche 300 Kilometer gefahren, bis er in Heilbronn weiterverarbeitet wird. Mehr als eine Million Euro Betriebsvermögen „rosten nun dahin“: Die Anlage war, um den Anforderungen der DB Net gerecht zu werden, für ein Volumen von 500 Flachwagen por Monat konzipiert worden und ist ein zertifizierter Entsorgungsbetrieb. Glücklich kann sich Zigarettenhersteller JT International Germany in Trier-Euren preisen, denn der regelmäßige Bahnkunde spürt, so Carsten Rust von JTI, „bisher keine großen Auswirkungen von MORA-C, denn bei uns geht alles über Ehrang“. Pro Monat werden rund 100 mit Tabak beladene Wagen aus Antwerpen und Bremen angeliefert, rund 10 Wagen mit Zigaretten gehen pro Woche raus Richtung Italien und Frankreich. „Wir werden die weitere Entwicklung abwarten“, lautet das Fazit hier. Abwarten heißt auch die Devise für die Sektkellerei Peter Herres: „Aktuell haben wir keine gravierenden Probleme, aber die langfristige Entwicklung könnte schwierig für uns werden.“ Denn im Falle von Lkw-Mautgebühren und „ Verkehrsinfarkt“ bleibe die Schiene eine wichtige Option, auch wenn die Sektkellerei nur in unregelmäßigem Rhythmus über ein eigenes Anschlussgleis in Trier-Nord mit zwei bis drei Millionen Litern Wein jährlich beliefert wird. Dass diese „sporadische Rentabilität“ für den Betreiber nicht einfach ist, sei logisch. Doch: „Die DB Cargo hat sich den Mangel an Verkehr selbst geschaffen. Wir haben es mit ausgehenden Lieferungen versucht, ein regelmäßiger Transport Trier-Berlin war vorgesehen. Doch der Service der Bahn war so schlecht, dass sich Großkunden massiv bei uns beschwert haben.“ Nun ist die Auslieferung wieder fest in den Händen von Lkw-Fuhrparks, und was die Anlieferung per Kesselwaggons angeht, so hofft Peter Herres auf eine langfristige Absicherung.
Angelika Koch
